- China ha desarrollado los trenes Fuxing y CR400 como emblema de su alta velocidad, con operaciones regulares a 350 km/h y tecnologías propias.
- La red china de alta velocidad supera los 22.000 km y combina grandes corredores Norte–Sur y Este–Oeste, con un tráfico de cientos de millones de viajeros al año.
- El proyecto CR450 apunta a operaciones a 400 km/h, reforzando el liderazgo tecnológico de China y su capacidad de exportar soluciones ferroviarias.
Subirse a un tren bala Fuxing es, literalmente, llevar la idea de viajar en tren a otra liga. Estos trenes, diseñados y fabricados en China, forman parte de una red de alta velocidad que se ha convertido en la más extensa y utilizada del planeta, con trayectos que se cubren a velocidades que hace no tanto sonaban a ciencia ficción.
Detrás de cada Fuxing (y de sus predecesores CRH y CR400) hay décadas de planificación, enormes inversiones, récords de velocidad y un desarrollo tecnológico brutal que ha transformado tanto el transporte interno chino como su influencia ferroviaria en el resto del mundo. Vamos a desgranar cómo se ha llegado hasta aquí, qué tipos de trenes existen, qué velocidades alcanzan, cómo es su red y hacia dónde apunta el futuro con proyectos como el CR450.
Qué es un tren Fuxing y por qué es tan especial
Los trenes Fuxing, también conocidos como Fuxing Hao, son la familia de trenes de alta velocidad de desarrollo propio de China, pensados para operar de forma regular entre los 250 y los 350 km/h, y con prototipos que ya exploran los 400 km/h de operación. Su diseño pone el foco en dos pilares: minimizar la resistencia aerodinámica y maximizar la comodidad del pasajero.
En el interior, estos trenes destacan por ofrecer asientos amplios, reposacabezas ajustables, enchufes en los asientos, Wi‑Fi gratuito y sistemas de información al pasajero muy claros. Las plazas de primera clase pueden reclinarse hasta convertirse prácticamente en camas, algo especialmente útil en recorridos largos, y el nivel de ruido interior se ha ido reduciendo generación tras generación.
En el exterior, el perfil frontal está optimizado para cortar el aire y reducir el consumo energético, algo clave cuando se viaja a más de 300 km/h. Las formas estilizadas del morro, las carcasas de los bogies y el diseño del techo están pensados para disminuir el arrastre y el ruido, sobre todo al cruzarse con otros trenes en túneles o viaductos.
A nivel tecnológico, los Fuxing integran sistemas avanzados de monitorización en tiempo real que vigilan el comportamiento del tren y de la infraestructura. Si se detecta una anomalía, la propia unidad reduce velocidad o aplica protocolos de seguridad sin que el maquinista tenga que reaccionar de forma manual en primera instancia.
El nacimiento del Fuxing: de la idea al tren más rápido en servicio comercial
China comenzó en diciembre de 2013 el desarrollo de un tren bala con propiedad intelectual completamente independiente, después de una primera etapa basada en transferencias tecnológicas de Japón, Alemania, Francia o Italia. Ese esfuerzo culminó el 25 de junio de 2017, cuando se presentó oficialmente la nueva generación de trenes bautizada como “Fuxing”.
Al día siguiente, dos trenes Fuxing realizaron su viaje inaugural entre Pekín y Shanghái, saliendo a la vez de ambas ciudades. A partir del 21 de septiembre de 2017, estos trenes comenzaron a operar de forma regular en la línea de alta velocidad Pekín-Shanghái a 350 km/h, recuperando así para China el título de servicio ferroviario comercial más rápido del mundo.
El modelo Fuxing CR400, eje de esta nueva generación, fue diseñado y fabricado íntegramente por la industria china. Incorpora un sistema de supervisión continua que analiza el estado de la composición, la tracción, los frenos y otros subsistemas, actuando de manera automática en caso de emergencia o comportamiento anómalo.
Más allá de la velocidad, el Fuxing ha supuesto un salto en la experiencia de viaje: mejores acabados interiores, menor vibración, asientos más cómodos y un entorno más silencioso. China Railway Corporation (hoy China State Railway Group) subraya que estos trenes consolidan el papel estratégico de la alta velocidad en el crecimiento económico y la cohesión territorial del país.
Velocidades récord: del CR400 Fuxing al proyecto CR450
El Fuxing CR400 se hizo famoso por operar a 350 km/h en servicio regular y alcanzar picos de 400 km/h en pruebas. Con 16 vagones y una capacidad aproximada de 1.200 pasajeros, es uno de los iconos de la red china de alta velocidad y ya funciona con un grado importante de automatización en determinadas líneas.
Sin embargo, China no se ha quedado ahí. El país ha desarrollado el proyecto CR450, un nuevo tren bala concebido para superar los límites actuales de velocidad operativa. En pruebas, los prototipos han alcanzado los 450 km/h, con la vista puesta en operar comercialmente a 400 km/h, por encima de cualquier tren en servicio en el mundo.
Los modelos CR450AF y CR450BF presentan una configuración de ocho coches, cuatro motores y cuatro remolques. La clave no es solo correr más, sino ser más eficientes: su peso se ha reducido alrededor de un 10 % y la resistencia operativa en torno a un 22 %, lo que se traduce en menor consumo energética para una misma velocidad.
En el plano aerodinámico el diseño es aún más extremo, con un morro muy afilado y soluciones específicas en los bogies que ayudan a contener turbulencias y ruidos. También se han afinado los sistemas de aislamiento acústico, obteniendo reducciones interiores de unos 2 dB y ganando un 4 % de espacio útil para los pasajeros.
La seguridad es otro pilar: el CR450 incorpora más de 4.000 sensores distribuidos por todo el tren que monitorizan la estructura, la tracción, la detección de incendios y otros sistemas críticos. Además, utiliza un sistema de reconocimiento “más allá del horizonte”, capaz de anticipar obstáculos o incidencias a distancia, y un frenado de emergencia de múltiples niveles.
En mayo/junio de 2024 se llevaron a cabo pruebas de alta velocidad entre Fuqing y Qianzhou, en la provincia de Fujian, pasando por la bahía de Meizhou y el túnel de Haiwei. En estas pruebas el CR450 batió el récord anterior alcanzando alrededor de 453 km/h, consolidando a China como país de referencia en trenes de rueda y carril (sin recurrir a levitación magnética).
La previsión es que el CR450 comience su despliegue operacional alrededor de 2026, una vez completada la validación de seguridad, mantenimiento e interoperabilidad con el resto de la red. De confirmarse esos plazos, se convertirá en el estándar mundial de velocidad ferroviaria comercial.
La red de alta velocidad en China: dimensiones colosales
Cuando se habla de Fuxing y CRH, no hay que olvidar que circulan sobre la red de alta velocidad más extensa del planeta. A finales de 2016, China ya contaba con 22.061 km de nuevas líneas diseñadas para 250 km/h o más, de las cuales 10.157 km estaban preparadas para velocidades de 300-380 km/h y 11.904 km para 250 km/h.
Estas cifras superan ampliamente a las de cualquier otro país: por comparar, en esa misma época España sumaba poco más de 2.600 km habilitados para velocidades superiores a 200-240 km/h. Y el crecimiento chino no se ha frenado: el objetivo oficial era alcanzar los 30.000 km de líneas exclusivas para pasajeros (PDL) en 2020 y acercarse a los 38.000 km en 2025, llegando a todas las ciudades con más de cinco millones de habitantes.
Una de las características más llamativas de esta red es que atraviesa todo tipo de climas y geografías extremas. La línea Hami-Urumqi, por ejemplo, se enfrenta a vientos muy fuertes y alcanza una cota máxima de 3.607 metros, récord mundial para líneas de alta velocidad. En el otro extremo, la línea Dalian-Harbin cruza zonas de permafrost que obligan a bajar la velocidad en invierno.
En el sur, la red se adentra en regiones subtropicales como Cantón (Guangzhou), conectada con Pekín en un viaje de unas 8 horas a través de líneas exclusivas de alta velocidad. Todo esto se complementa con la renovación de líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros/mercancías, sumando 2.902 km a finales de 2010.
En cuanto a utilización, China también lidera con holgura. Para 2015, la red de alta velocidad había transportado alrededor de 910 millones de viajeros en un solo año, superando cómodamente a Japón desde 2011. El parque de trenes de alta velocidad rondaba en 2014 las 992 unidades, frente a las 403 japonesas en ese momento, y siguió creciendo hasta superar ampliamente las 1.800 composiciones en servicio a finales de 2015.
Planificación, inversión y expansión de la red
El plan para desarrollar la alta velocidad en China arranca en los años 90, cuando el Ministerio de Ferrocarriles planteó una línea rápida entre Pekín y Shanghái para aliviar la saturación de la línea convencional. A partir de 1997 se lanzaron cinco grandes campañas de aumento de velocidad sobre la red existente (1997, 1998, 2000, 2001 y 2004), elevando progresivamente las velocidades hasta 160 y 200 km/h en miles de kilómetros.
El primer gran hito fue la inauguración en 2003 de la línea Qinhuangdao-Shenyang, 405 km preparados para 250 km/h. Poco después, en 2008, entró en servicio la línea Nankín-Hefei para 250 km/h, aunque el verdadero pistoletazo de salida de la alta velocidad moderna llegó el 1 de agosto de 2008 con la apertura de la línea Pekín-Tianjin a 350 km/h, justo antes de los Juegos Olímpicos de Pekín.
Este crecimiento se apoyó en una inversión gigantesca. Solo en 2015, China Railway Corporation destinó casi 114.600 millones de euros a infraestructuras ferroviarias, ligeramente por encima de la cifra de 2014. Ese año se pusieron en servicio 9.531 km nuevos de ferrocarril, de los cuales 3.306 km correspondían a líneas de alta velocidad.
Entre 2016 y 2020 se planificó invertir más de 388.000 millones de euros en nuevas líneas, añadiendo alrededor de 23.000 km adicionales a la red ferroviaria total del país, con la idea de acercarse a los 150.000 km de vías, de los cuales unos 30.000 serían de alta velocidad pura para pasajeros.
La construcción es especialmente compleja: incluso en líneas “solo” para 200 km/h y tráfico mixto, como Nanning-Cantón o Harbin-Jiamusi, el porcentaje combinado de viaductos y túneles ronda el 50 %. Esos costes incluyen talleres, depósitos, estaciones estándar y material rodante, aunque no contemplan las grandes megarestaciones emblemáticas.
Según el Banco Mundial, el coste por kilómetro para líneas de 250 km/h en China se movía en 8,5-20,5 millones de euros, mientras que para 350 km/h subía a 11,5-22,43 millones (entre un 8 % y un 35 % más), dependiendo del tipo de terreno y obras singulares necesarias.
Los grandes corredores de alta velocidad: 8 Norte-Sur y 8 Este-Oeste
La red de alta velocidad de pasajeros (PDL) se organiza principalmente en 16 grandes corredores: ocho con orientación Norte-Sur y otros ocho Este-Oeste. Cada uno agrupa varias líneas y ramales que conectan ciudades clave en diferentes regiones del país.
Entre los corredores Norte-Sur más relevantes destacan, por ejemplo, el Dalian-Beihai Coastal PDL, que une el noreste costero con el sur cercano a Vietnam pasando por Tianjin, Qingdao, Shanghái, Fuzhou, Xiamen o Shenzhen; o el Harbin-Hong Kong PDL, que cruza el país desde la frontera rusa hasta la región de la Gran Bahía, atravesando Shenyang, Pekín, Zhengzhou, Wuhan, Changsha y Cantón, con ramales hacia Zhuhai y Shenzhen.
Otros corredores norte-sur importantes son el Pekín-Hong Kong PDL (con prolongación teórica hacia Taiwán), el Pekín-Shanghái PDL con futuros trazados paralelos, el Hohhot-Nanning, el Pekín-Kunming, el Baotou/Yinchuan-Haikou y el Xining-Cantón, varios de ellos con ramales que conectan provincias del interior con la costa sur o la isla de Hainan.
En el eje Este-Oeste encontramos el Qingdao-Yinchuan PDL, el Lianyungang-Urumqi PDL (clave para enlazar el corredor este con Xinjiang), el Shanghái-Kunming, el Shanghái-Chengdú con su segunda línea alternativa, el Suifenhe-Manzhouli (cerca de la frontera rusa), el Pekín-Lanzhou, el Xiamen-Chongqing y el Cantón-Kunming.
En 2016, el total de kilómetros en servicio en estos corredores sumaba 22.061 km, de los cuales 10.157 correspondían a líneas de 300/380 km/h y 11.904 a 250 km/h. Dentro de esos corredores hay tramos duplicados (como Pekín-Tianjin o Shanghái-Nankín) ya operando a 300 km/h, y otros previstos para desdoblar con nuevas líneas paralelas que aumentarán capacidad y resiliencia.
Entre los tramos destacados por longitud figuran Shanghái-Kunming (2.254 km), Lianyungang-Urumqi (2.744 km entre Xuzhou-Baoji y Lanzhou-Urumqi) o la segunda línea Shanghái-Chengdú, con más de 2.700 km sumando todos sus segmentos. Estos corredores son la columna vertebral sobre la que circulan los Fuxing y el resto de trenes CRH y CR.
Principales hitos y evolución de las velocidades comerciales
En sus primeros años de vida, la alta velocidad china apostó fuerte por las velocidades comerciales de 350 km/h. La línea Wuhan-Cantón, por ejemplo, se inauguró en 2009 con esa velocidad máxima, y la famosa Pekín-Shanghái abrió en 2011 con trenes homologados a 380 km/h, aunque posteriormente se rebajó la velocidad en servicio.
En 2011, tras varios problemas internos, salió a la luz un caso de corrupción que implicaba al entonces ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun. Su destitución, unida a preocupaciones por la seguridad, los altos precios de los billetes, el alto consumo energético y la sostenibilidad financiera, provocó un cambio de política: a partir del 1 de julio de 2011, los trenes de alta velocidad se limitaron a 300 km/h en líneas preparadas para 350, y a 200 km/h en aquellas habilitadas para 250.
Pese a que oficialmente se argumentó que el recorte buscaba ofrecer billetes más asequibles y aumentar la ocupación, también pesaron el desgaste de la infraestructura y los fallos de señalización detectados, sobre todo en el arranque de la línea Pekín-Shanghái. Parte de la flota CRH380A tuvo que pasar por taller tras algunos incidentes técnicos, aunque al cabo de un mes se restableció plenamente el servicio.
El punto más negativo fue el accidente del 23 de julio de 2011 en la línea Ningbo-Wenzhou, donde un fallo de señalización en plena tormenta y la posterior pérdida de alimentación hicieron que un tren detenido fuera alcanzado por otro en un viaducto. El choque causó 40 fallecidos y 12 heridos graves, intensificando el debate público sobre la gestión del sistema.
Con el tiempo, el sistema se fue estabilizando y las cifras de puntualidad y seguridad mejoraron. La velocidad media más alta del mundo en servicio comercial se da entre Shijiazhuang y Zhengzhou, con 283,4 km/h, y la media entre Pekín y Cantón ronda los 250 km/h a lo largo de 2.001 km, cifras muy destacadas para recorridos tan extensos.
En octubre de 2015 se anunció la intención de recuperar los 350 km/h comerciales, empezando por la Pekín-Shanghái, algo que terminaría cristalizando en nuevas secciones y, más tarde, en la nueva generación Fuxing. En diciembre de 2016, por ejemplo, la línea Shanghái-Kunming se ajustó a 330 km/h, preparando el terreno para una red de larga distancia aún más rápida.
Tráfico de pasajeros: millones de viajes y liderazgo mundial
El crecimiento del tráfico de pasajeros en China con trenes CRH y Fuxing ha sido espectacular. En 2013, la operadora de alta velocidad transportó 672 millones de viajeros, de los cuales unos 530 millones circularon sobre líneas de alta velocidad. Ese mismo año, el volumen en “miles de millones de viajeros-km” fue de 221,7 para todos los trenes CRH y 214,1 sobre líneas de alta velocidad, aproximadamente la mitad del tráfico mundial y 2,5 veces el de Japón.
En 2015 las cifras subieron hasta 1.100 millones de viajeros en trenes CRH, con unos 910 millones usando líneas de alta velocidad. Los trenes CRH representaban alrededor del 45 % del total de viajeros por ferrocarril en China, con índices de puntualidad cercanos al 98,8 % en salida y 95,4 % en llegada.
Si se mira el acumulado, hasta el 1 de octubre de 2014 se estimaban 2.900 millones de viajeros sobre líneas de alta velocidad. A finales de 2015, el total de viajeros transportados en trenes CRH rondaba ya los 5.000 millones. El indicador de “miles de millones de viajeros-km” alcanzó los 144.606 en 2012, superando por primera vez a Japón y consolidando a China como primer operador mundial de alta velocidad.
A finales de 2023, solo los trenes Fuxing habían realizado 2.200 millones de viajes de pasajeros, operando en 30 regiones a nivel provincial, incluida Hong Kong. La frecuencia es altísima: en el horario de enero de 2016 figuraban 1.980 pares de servicios de alta velocidad (ida y vuelta) sobre un total de 3.142, frente a los 1.330 de verano de 2014.
En este contexto, la línea Pekín-Shanghái destaca como la ruta ferroviaria de alta velocidad más concurrida del país, con cerca de 500.000 pasajeros diarios. El uso intensivo de estos trenes ha cambiado hábitos de viaje y ha desplazado una parte relevante del tráfico aéreo doméstico hacia el ferrocarril.
Evolución del material rodante: de CRH1 a Fuxing y CR450
Antes de los Fuxing, la alta velocidad china se articuló alrededor de varias generaciones de trenes CRH (China Railway High-Speed), desarrolladas en colaboración con fabricantes extranjeros y luego derivadas en diseños propios.
La primera generación incluía los CRH1 (basados en el Regina de Bombardier), CRH2 (derivados del Shinkansen E2 de Kawasaki), CRH3 (desarrollo del Velaro de Siemens) y CRH5 (versión no basculante del New Pendolino de Alstom). Los primeros trenes se fabricaron en sus países de origen y luego en plantas chinas como Bombardier Sifang, CSR Sifang, CNR Tangshan o CNR Changchun.
La segunda generación consistió en versiones alargadas y adaptadas a necesidades locales, como los CRH1B y CRH2B de 16 coches con asientos, o los CRH1E y CRH2E con literas para servicios nocturnos. También aparecieron variantes de alta velocidad para 300-350 km/h, como los CRH2C1 y CRH2C2, que generaron disputas sobre la propiedad de la tecnología entre Kawasaki y socios chinos, algo parecido (aunque menor) a lo visto más tarde con evoluciones de CRH3 y CRH5.
La tercera generación se centró en trenes preparados para velocidades máximas teóricas de 380 km/h, aunque la explotación comercial rara vez superó los 350 km/h por los cambios de política. Aquí entran los CRH380A (basados en el CRH2C y objeto de controversia tecnológica), los CRH380B (evolución del Velaro con apenas un 18 % de participación de Siemens), los CRH380C (similar pero con Hitachi) y el CRH380D (versión del Bombardier Zefiro 380).
Después llegó una cuarta oleada de composiciones especializadas en climas extremos, con sufijos G (frío) o H (desértico), así como trenes de media distancia de hasta 200-250 km/h, como el CRH6A, el CRH3A o el CRH3G para servicios tipo “commuter” de alta capacidad.
Para unificar y estandarizar este mosaico de modelos, la entonces China Railways Corporation puso en marcha en 2012 el proyecto de tren estándar de alta velocidad chino. La Chinese Academy of Railway Sciences definió las especificaciones y, en 2014, se cerró el diseño de dos prototipos: el “Fénix Dorado” y el “Delfín Azul”, construidos por las dos grandes empresas CRRC Sifang y CRRC Changchun, que se fusionaron en 2015 bajo el gigante CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation).
De esos prototipos surgieron las series CRH350A y CRH350B, con velocidad máxima de 350 km/h, 4 coches motores y 4 remolques en unos 209 metros de longitud, 3.360 mm de ancho y alturas de 4.060 mm, 17 toneladas por eje y 556 plazas (10 club, 28 primera y 518 segunda). El CRH350A entró en servicio el 15 de agosto de 2016 y, según CRRC, incorpora solo tecnología china, lo que facilita su exportación sin restricciones de terceros países.
En paralelo, la China Rail Investment Corporation ha ido encargando centenares de unidades. Entre 2004 y 2014 se formalizaron 31 pedidos para 1.765 trenes de alta velocidad (999 para 300/380 km/h y 766 para 250 km/h). A diciembre de 2015, el total pedido ascendía ya a 2.246 trenes (1.267 para altas velocidades y 979 para 250 km/h), con un parque operativo que superaba las 1.800 unidades y más de 2.000 si se suman las cifras de 2016.
Fuxing y expansión internacional de la tecnología china
Sobre la base tecnológica del Fuxing, China ha comenzado a exportar su experiencia a otros países. Un ejemplo emblemático es el ferrocarril de alta velocidad Yakarta-Bandung en Indonesia, basado en tecnología Fuxing y operado a velocidades de hasta 350 km/h en un entorno geográfico complejo.
Otro proyecto destacado es la línea Hungría-Serbia, que incorpora trenes y soluciones de señalización chinas, y forma parte de la estrategia de Pekín para conectar Europa Central y del Este con la Nueva Ruta de la Seda. A nivel diplomático, China ha firmado acuerdos de colaboración ferroviaria con más de 30 países, incluidos Rusia, Estados Unidos, Brasil, India o Arabia Saudí, con el objetivo de exportar su “milagro ferroviario”.
Esta proyección internacional se verá reforzada con la celebración en Pekín del Congreso Mundial sobre Ferrocarriles de Alta Velocidad de la UIC en 2025, donde la experiencia acumulada con Fuxing, CR400 y CR450 será uno de los grandes reclamos, tanto tecnológicos como comerciales.
Todo este despliegue solo es posible porque el país ha seguido incrementando su inversión ferroviaria año tras año. En 2024, por ejemplo, China aumentó alrededor de un 7 % sus inversiones en el sector, hasta unos 51.600 millones de dólares, destinando parte de esos fondos a mejorar puentes, túneles y nuevos tramos pensados para acoger trenes cada vez más rápidos y sofisticados.
A día de hoy, la combinación de una red inmensa, trenes de última generación como los Fuxing CR400 y los prototipos CR450, y un ambicioso programa de exportación sitúan a China en cabeza de la alta velocidad mundial. Desde los primeros experimentos con líneas a 200 km/h en los años 90 hasta los proyectos de 400 km/h actuales, el país ha construido un sistema que bate récords de longitud, tráfico y velocidad, y que sigue empujando los límites técnicos y operativos de lo que un tren de ruedas sobre carril puede llegar a hacer.